معرفی آپشن های خودرو بخش چهارم

انواع آپشن‌های موجود در خودروها

بخش تجهیزات فنی

این بخش شامل 15 مورد از آپشن های پرکاربرد می باشد که در هر پست 5 عدد از آنها به شما عزیزان بطور کامل معرفی می گردد..

 

1.ترمز برمبو :

با توجه به منابع فارسی و حتی انگلیسی محدود راجع به ترمزهای برمبو در دنیای اینترنت، بر آن شدیم تا مطلبی در این باره بر روی سایت قرار دهیم که امیدواریم مورد توجه علاقمندان قرار گیرد. در ابتدا و پیش از ورود به بحث این دسته از ترمزها که از محبوبیت بالای جهانی برخوردارند، عوامل مؤثر بر عملکرد "ترمز دیسکی" را به اختصار مورد بررسی قرار می دهیم.

زمانی که ترمز دیسکی عمل می کند، نقش آن و گرمای تولید شده در حین انجام عمل ترمز، رابطه مستقیم با وزن و سرعت خودرو دارد. سخت ترین شرایط برای سیستم ترمز زمانی است که حداکثر نیرو یا گشتاور در حداکثر سرعت خودرو تولید شده باشد. اگرچه این شرایط به ندرت برای یک خودرو رخ می دهد، اما وقوع چنین شرایطی در خودروهای سنگین بسیار شایع است و ترمز در سرعت های نزدیک به حالت بحرانی باید بصورت آنی عمل کند.

امروزه عملکرد ترمز ماشین های مدرن و پیشرفته در مقایسه با نسل های قدیمی بسیار بهتر است؛ نه تنها قدرت موتور و حداکثر سرعت خودرو به طور قابل ملاحظه افزایش پیدا کرده است، بلکه سطح ایمنی این قبیل خودروها نیز بهبود یافته است. سیستم ترمزهای جدید باید از حداکثر کارایی، مقاومت، پایداری، و ایمنی در برابر سرعت و قدرت بالای خودروهای امروزی برخوردار باشند و به نوعی نشان دهند که در مقایسه با گذشته، قابلیت های برتر و منحصر به فردی برای به رخ کشیدن ضریب ایمنی بالای خود دارند و فاقد ضعف ترمزهای قدیمی در مهار گرمای حاصل از عمل ترمز هستند.

ترمزهای برمبو جزء پیشرفته ترین ترمزهایی است که امروزه در اکثر برندهای معروف کمپانی های خودروسازی دنیا مورد استفاده قرار می گیرد. از این میان می توان به شرکت هایی نظیر مرسدس بنز، ولوو، فیات، پژو، نیسان، و ... اشاره کرد. بنا به گفته کمپانی برمبو، ترمزهای ساخت این شرکت، گواهینامه های متعددی اعم از ایزو 14001، BER، و ABE دارد که این ها حاکی از برخورداری از ویژگی های برتر و ایمنی بالاتر این نوع ترمزها در سطح بین المللی است. گفتنی است، شرکت برمبو همواره درصدد بوده است تا توجه خاصی به مسائل زیست محیطی داشته است و از این حیث تمام تلاش خود را کرده است تا از فن آوری های دوستدار محیط زیست جهت تولید محصولات خود که ضامن حفظ جان انسان ها است، استفاده کند. به طور مثال می توان قابل بازیافت بودن ترمزهای برمبوی استفاده شده در خودروها پس از پایان عمر ماشین اشاره کرد که طی مراحلی بتوان این نوع ترمزها را بازیابی کرده و در پروسه تولید مجدد مورد استفاده قرار داد.

تفاوت بارز دیسک های برمبو با دیسک های متداول در چگونگی سطح دیسک آن ها است. همان طور که در تصاویر ملاحظه می شود، سطح دیسک برمبو دارای شیارهای شبکه ای و سطح دیسک معمولی دارای شیارهای پره ای است که این نوع طراحی در افزایش کارایی ترمزهای برمبو بسیار مؤثر است. دیسک ترمز معمولاً با حرکت خودرو و چرخش خنک می شود. در طول چرخش، هوای خنک از وسط دیسک وارد  و از کناره ها خارج می شود و از این طریق دیسک را سرد می کند. در دیسک های خودبخودی سردشونده، به محض این که هوای سرد به شیارهای شبکه ای (دیسک برمبو) یا پره ای (دیسک معمولی) موجود بر روی سطح دیسک برخورد می کند، گرمای تولیدی ناشی از عمل ترمز از بین می رود و دیسک به طور خودبخودی و مؤثر خنک می شود. بنا به گفته کمپانی برمبو، زمان خنک شدن دیسک های این کمپانی چیزی در حدود 0.8 برابر دیسک های معمولی است. هم چنین در یک بررسی مشخص شده است که طول ترک های ایجاد شده در اثر اعمال شوک حرارتی پس از 100 بار ترمز کردن های متوالی چیزی در حدود 8 میلی متر است که 0.26 برابر دیسک های معمولی می باشد.

آزمایشات مقایسه ای نشان داده است که ترمزهای برمبو در مقایسه با سایر رقبا از مقاومت بیش تری به ویژه در شرایط بحرانی برخوردارند. این موضوع نشان دهنده این حقیقت است که ترمزهای برمبو ضمن داشتن پایداری بالاتر، ایمنی ایده آلی را برای راننده به ارمغان می آورند. گفتنی است، پس از 300 بار اعمال ترمز در تست مقایسه شکنندگی دیسک برمبو با سایر رقبا، در دیسک ترمزهای معمولی تعداد ترک های بیش تری نسبت به دیسک برمبو به وجود آمده است. این نتایج حاکی از برتری کیفیت و مقاومت دیسک های برمبو می باشد که آن را از دیگر دیسک ترمزهای بازار متمایز کرده است.

زمانی که صحبت از کارایی و عملکرد یک ترمز می شود، عمده بحث روی "فاصله ترمز" است که خودرو در آن فاصله متوقف می شود. عوامل متعددی بر روی فاصله ترمز مؤثر هستند که از جمله آن ها می توان به سرعت خودرو در لحظه ترمز، شیب و سطح جاده، مقاومت هوا، اصطکاک بین لاستیک و جاده، کارایی سیستم ترمز، وضعیت راننده اشاره کرد. سیستم ترمز ایده آل معمولاً در هر شرایطی پاسخگو است و با نشان دادن بهترین عملکرد در وضعیت بحرانی و نیز داشتن گشتاور زیاد در عمل ترمز می تواند بهترین راندمان را از خود نشان دهد. گفتنی است، داشتن گشتاور بالا در طول حرکت منجر به کوتاه تر شدن طول توقف خودرو می گردد و ماشین با واکنش سریع تری می ایستد. در یک بررسی که فاصله ترمز دیسک ترمز برمبو با سه مدل متداول دیگر مقایسه شد، فاصله ترمز خودروی مجهز به دیسک برمبو از همه کم تر و چیزی در حدود 20 متر بود.

از دیگر ویژگی های برجسته ای که در دیسک ترمز برمبو به چشم می خورد، عمر بالای لنت های آن است و این باعث می شود تا دوام و پایداری مجموعه ترمز افزایش یابد. حرارت از جمله پارامترهایی است که در معیوب شدن لنت ترمز نقش بسزایی دارد و در بسیاری موارد سبب بروز ترک هایی در سطح دیسک و در نتیجه کاهش کارایی آن می شود. بنا بر آزمایشات انجام شده، زمانی که از دیسک های برمبو در خودرو استفاده شده است، عمر لنت ها به میزان 20% افزایش پیدا کرده است.

نزدیک به 500 مهندس و تکنیسین در کمپانی برمبو به کار گرفته شده اند تا اثربخشی دیسک های این شرکت را در انواع خودروها مورد بررسی قرار دهند و بهینه ترین حالت ممکن را در آن ها بدست آورند. این بررسی ها صرفاً به خودروهای موجود محدود نمی شوند و متخصصان درصدد هستند تا گستره وسیعی از خودروهای آینده را حداقل تا یک دهه بعد دنبال کنند و از نظر کارایی جامع دیسک های برمبو، بیش از پیش مطمئن تر شوند. از این رو، کمپانی برمبو صرفاً تمام توان و سرمایه خود را بر روی پروژه های جدید منعطف نمی کند و تا حد ممکن در تلاش است تا به بهبود کیفیت، کارایی، و ساخت محصولات از قبل تولید شده در این شرکت بپردازد و کارایی و قابلیت آن ها را هر چه بیش تر افزایش دهد.

 

2.کالیپر ترمز :

کالیپر ترمز نیروی متوقف کننده را برای خودرو تأمین می‌کند و یکی از مهمترین اجزاء ترمز به شمار می‌رود. البته امروزه بیشتر خودروها حداقل در چرخ های جلو دارای ترمز دیسکی هستند. بسیاری از خودروها و کامیون‌ها هم در چرخ های عقب از ترمز دیسکی استفاده می‌کنند. در سیستم ترمز دیسکی، چرخ های خودرو به صفحاتی فلزی که روتور نامیده می‌شوند، وصل هستند که به همراه چرخ، می‌چرخد. وظیفه کالیپر، تماس با روتور، ایجاد اصطکاک و متوقف کردن چرخ خودرو است. کالیپر ترمز مانند یک چنگال بالای روتور قرار می‌گیرد. داخل هر کالیپر، یک جفت صفحه فلزی وجود دارد که لنت های ترمز به آن متصل هستند. لنت های خارجی، روی قسمت خارجی روتور، و لنت های داخلی روی قسمت داخلی روتور قرار گرفته‌اند. وقتی پدال ترمز را می‌فشارید، روغن ترمزی که از سیلندر اصلی ترمز می‌آید، فشار هیدرولیک لازم برای یک یا دو کالیپر را ایجاد می‌کند و لنت ها را به روتور می‌چسباند.

لنت ها دارای سطوحی هستند که اصطکاک زیادی ایجاد کرده و سرعت روتور را پایین آورده یا موجب توقف کامل آن می‌شوند. وقتی سرعت روتور پایین می‌‌آید یا می‌ایستد، چرخ هم می‌ایستد چون به همدیگر چسبیده‌اند. خودروها و کامیون های قدیمی از ترمزهای کاسه‌ای استفاده می‌کنند و چرخ در اثر اصطکاک بین کاسه چرخ و لنت از حرکت می‌ایستد. این اصطکاک موجب تولید گرما و گاز داخل کاسه ترمز می‌شود و گاهی می‌تواند باعث بریدن ترمز بشود. از آن جایی که در ترمزهای دیسکی، لنت ها خارج از دیسک قرار دارند و کاسه ترمز آن ها را احاطه نکرده است، آسان‌تر خنک می‌شوند و گرمای کمتری تولید می‌شود. به همین خاطر، در خودروهای مدرن ترمزهای دیسکی جایگزین ترمزهای کاسه‌ای شده‌اند ولی با این حال، برخی خودروهای ارزان قیمت هنوز در چرخ های عقب از ترمز کاسه‌ای استفاده می‌کنند.

 

در چرخ های عقب، نیروی متوقف کننده کمتری مورد نیاز است. دو نوع کالیپر وجود دارد که عبارتند از: کالیپر شناور (یا لغزنده) و کالیپر ثابت. کالیپرهای شناور متناسب با روتور به داخل یا خارج حرکت می‌کنند و در طرف داخلی روتور دارای یک یا دو پیستون هستند. وقتی پدال ترمز فشرده می‌شود، این پیستون کالیپر را فشرده کرده و با چسباندن لنت ها به دو طرف روتور، ایجاد اصطکاک می‌کند. کالیپر ثابت، همانطور که از اسمش پیداست، حرکت نمی‌کند، در عوض پیستون هایی دارد که به طرفین روتور فشار وارد می‌کنند. کالیپرهای ثابت عملکرد بهتری دارند ولی بسیار گرانتر از کالیپرهای شناور هستند. برخی از کالیپرهای ثابت که عملکرد بسیار بالایی دارند، دارای دو جفت یا بیشتر پیستون هستند که دو طرف روتور قرار گرفته‌اند. تعداد پیستون ها در برخی کالیپرهای ثابت به شش جفت هم می‌رسد.

 

کالیپرهای عملکرد بالا :

ترمزهای دیسکی در اصل برای خودروهای مسابقه‌ای طراحی شده بودند. همه می‌دانند که خودروهای مسابقه‌ای با سرعت بسیار زیاد حرکت می‌کنند، از طرفی به شتاب‌گیری فرز و سریع هم احتیاج دارند. وقتی مسابقه با خودرو، نوپا بود و روزهای اولیه‌اش را می‌گذراند و بیشتر خودروها مجهز به ترمزهای کاسه‌ای بودند، بریدن ترمز باعث تصادف های زیادی روی پیست می‌شد. ترمزهای دیسکی، بهتر هوا رسانی و خنک می‌شوند، در نتیجه فشاری که باعث تولید گرما می‌شود، از بین می‌رود و احتمال بریدن ترمز (البته نه به طور کامل) از بین می‌رود. با گذشت زمان، این ترمزهای قدرتمند در خودروهای سواری هم به کار گرفته شدند. امروزه حتی در خودروهای ارزان قیمت هم می‌توان آن ها را مشاهده کرد. با این حال، خودروهایی که عملکرد بالا دارند هنوز مصرف کننده اصلی ترمزهای قوی هستند و تنوع در طراحی کالیپر ترمز، به این ترمزها کمک می‌کند نیروی متوقف کننده بیشتری فراهم کنند. البته محدودیت هایی برای ترمز و کالیپرها و نیروی متوقف کننده آن ها وجود دارد، ولی به هر حال باید بتوانند خودرو را از حرکت باز دارند. عملکرد ترمز بستگی زیادی به میزان چسبندگی تایرها به سطح جاده نیز دارد و قدرت ترمز و کالیپر نمی‌تواند از محدوده خاصی فراتر برود.

با این حال، چندین و چند روش وجود دارد که می‌توان کالیپر را تقویت کرد. بعضی مواردی که عملکرد کالیپر ترمز را بالا می‌برند عبارتند از:

 

پیستون های بزرگتر: هر چه پیستون ها بزرگتر باشند، سطح تماس آن ها با لنت بیشتر است و نیروی متوقف کننده بیشتری به روتور وارد می‌کنند.

 

پیستون های بیشتر: کالیپرهای شناور فقط یک پیستون روی سطح داخلی‌شان دارند. کالیپرهای ثابت دارای دو پیستون هستند که در دو طرف روتور قرار گرفته‌اند. کالیپرهای عملکرد-بالا، ممکن است چندین پین در طرفین روتور داشته باشند. کالیپرهای شش پیستونه بسیار متداول هستند و حتی زمزمه هایی از آمدن کالیپرهای دوازده پیستونه به بازار هم به گوش می‌رسد. افزایش تعداد پیستون ها، نیروی متوقف کننده کالیپر را افزایش می‌دهد.

 

نگه داشتن کمتر گرما: می‌توان گفت ترمز ابزاری است که جنبش را به گرما تبدیل می‌کند. وقتی سرعت خودرو کم می‌شود، انرژی جنبشی باید پراکنده بشود و بیشتر آن به گرما تبدیل می‌شود. اصطکاک بین لنت و روتور درست به همان روشی تولید گرما می‌کند که کشیدن چوب کبریت روی قوطی آن تولید گرما می‌کند. اگر گرمای زیادی تولید بشود، ترمز ضعیف می‌شود و اثرش را از دست می‌دهد. بنابراین هرچه کالیپرها بیشتر هوارسانی و خنک بشوند، بهتر عمل می‌کنند. از طرفی ، هرچه سطح روتور وسیع‌تر باشد، گرما بیشتر توزیع و راحت‌تر دفع می‌شود.

 

کالیپرهای Differential Bore: وقتی سطح روتور داغ می‌شود، به ناچار نیروی متوقف کننده پیستون ها باید افزایش پیدا کند تا ترمز ضعیف نشود. اگر کالیپر دارای چند پیستون باشد، سطح روتور توسط پیستون هایی که در جلو کالیپر قرار دارند داغ می‌شود. وقتی پیستون های عقبی کالیپر هم به روتور فشار بیاورند، روتور بیشتر داغ می‌شود، به همین خاطر بهتر است پیستون های داخلی کالیپر بزرگتر باشند. کالیپرهای Differential Bore، در جلو پیستون های کوچکتر و در عقب پیستون هایی بزرگتر دارند. این فناوری می‌تواند موجب افزایش نیروی متوقف کننده کالیپر بشوند. خودروهای کوچکتر که معمولاً با سرعت زیاد حرکت نمی‌کنند، نیازی به این افزایش نیرو ندارند. بنابراین، هرچه یک وسیله نقلیه قویتر و سریعتر باشد، بیشتر به کالیپرهای عملکرد- بالا احتیاج دارد.

 

3.مبدل گشتاور :

اگر درباره گیربکس های دستی مطالبی خوانده باشید، حتماً می‌دانید که موتور از طریق کلاچ به گیربکس متصل می‌شود. خودرو بدون این اتصال نمی‌تواند بدون قربانی کردن موتور به حال توقف کامل دربیاید. ولی خودروهای دنده اتوماتیک دارای کلاچ نیستند تا ارتباط موتور و گیربکس را قطع کند، در عوض این گونه خودروها از ابزار شگفت‌انگیزی استفاده می‌کنند که مبدل گشتاور نامیده می‌شود. این ابزار شاید زیبا به نظر نرسد ولی داخل آن ماجراهای بسیار جالبی می‌گذرد. در این مقاله، خواهیم آموخت که چرا خودروهای دنده اتوماتیک به مبدل گشتاور نیاز دارند،  این بخش چگونه کار می‌کند و مزایا و معایب آن چه چیزهایی هستند.

خودروهای دنده اتوماتیک هم درست مثل خودروهای دنده دستی به ابزاری احتیاج دارند که به موتور اجازه بدهد هنگامی که چرخ های خودرو و چرخ‌دنده های گیربکس به حالت توقف در می‌آیند، به کار کردن ادامه بدهد. خودروهای دنده دستی از کلاچ استفاده می‌کنند که ارتباط موتور و گیربکس را به طور کامل قطع می‌کند، ولی خودروهای دنده اتوماتیک، به این منظور از مبدل گشتاور استفاده می‌کنند. مبدل گشتاور در واقع یک نوع ترکیب کننده روغن است که به موتور اجازه می‌دهد مستقل از گیربکس بچرخد. اگر موتور درجا کار کند، مثل وقتی که پشت چراغ قرمز متوقف است، میزان گشتاوری که وارد مبدل گشتاور می‌شود بسیار کم است، به این ترتیب فقط یک فشار کوچک روی پدال ترمز خودرو را سرجایش نگه می‌دارد. اگر هنگام توقف خودرو پدال گاز را بفشارید، برای اینکه جلو حرکت خودرو را بگیرید مجبور خواهید شد پای‌تان را محکم‌تر روی پدال ترمز بفشارید. علتش این است که وقتی پدال گاز را فشار می‌دهید، دور موتور بالا می‌رود و واسکازین بیشتری به داخل مبدل گشتاور پمپ می‌کند و موجب می‌شود گشتاور بیشتری به چرخ ها منتقل بشود.

 

نمای داخلی مبدل گشتاور :

همانطور که در شکل نشان داده شده است، درون محفظه بسیار محکم مبدل گشتاور، چهار قسمت وجود دارد:

- پمپ

- توربین

- استاتور

- واسکازین

محفظه مبدل گشتاور به دنده فلایویل که از موتور می‌آید متصل است، بنابراین با همان سرعتی که موتور می‌چرخد، حرکت می‌کند. تصویر زیر اتصالات داخلی مبدل گشتاور را نشان می‌دهد. پمپ داخل مبدل گشتاور در واقع نوعی پمپ سانتریفیوژی است. وقتی می‌چرخد، واسکازین به خارج رانده می‌شود، چیزی شبیه مرحله خشک‌کن ماشین لباس‌شویی که آب و لباس ها را به طرف خارج سبد شستشو می‌راند. وقتی واسکازین به طرف خارج رانده می‌شود، خلائی ایجاد می‌شود که روغن بیشتری به طرف مرکز می‌مکد. بعد از آن روغن وارد تیغه های توربین می‌شود که به گیربکس متصل است. توربین باعث می‌شود گیربکس بچرخد که در نهایت خودرو را به حرکت در می‌آورد. می‌توانید در نمودار زیر ببینید که تیغه های توربین اریب هستند. معنای آن این است که واسکازینی که از خارج وارد توربین می‌شود، مجبور است قبل از این که به مرکز توربین برسد، تغییر مسیر بدهد. همین تغییر مسیر است که موجب می‌شود توربین بچرخد.

می‌دانید که برای تغییر مسیر یک شیء متحرک، باید به آن فشار وارد کنید، فرقی نمی‌کند آن شیء یک خودرو باشد یا یک قطره روغن؛ و به هر شیئی که آن فشار را وارد می‌کند نیز فشار وارد می‌شود ولی در جهت مخالف. به این ترتیب، همانطور که توربین باعث تغییر مسیر واسکازین می‌شود، واسکازین هم به نوبه خود باعث می‌شود توربین بچرخد. واسکازین در مرکز توربین قرار دارد و پس از ورود به توربین در جهات مختلفی به حرکت در می‌آید. اگر در تصویر به جهت پیکان دقت کنید، می‌بینید که واسکازین داخل توربین در جهت عکس پمپ (و موتور) حرکت می‌کند. اگر واسکازین بتواند به پمپ برسد، دور موتور را پایین می‌آورد و انرژی هدر می‌رود. دقیقاً به همین علت است که مبدل گشتاور دارای یک بخش به نام استاتور است. در ادامه مطلب نگاه دقیق‌تری به استاتور خواهیم انداخت.

 

استاتور :

استاتور درست در وسط مبدل گشتاور قرار دارد. وظیفه آن این است که مسیر واسکازین برگشتی از توربین را قبل از این که دوباره به پمپ برسد عوض کند. این عمل کارآمدی مبدل گشتاور را به طور چشمگیری افزایش می‌دهد. طراحی تیغه های استاتور بسیار تهاجمی است به طوری که جهت حرکت واسکازین را به طور کامل عوض می‌کند. یک کلاچ یک طرفه (که داخل استاتور قرار دارد) استاتور را به شفت گیربکس متصل می‌کند (جهتی که کلاچ به استاتور اجازه می‌دهد در آن جهت بچرخد در شکل بالا نشان داده شده است). به خاطر این چیدمان است که استاتور نمی‌تواند به همراه روغن واسکازین بچرخد. استاتور فقط می‌تواند در جهت مخالف بچرخد و روغن را مجبور کند هنگام برخورد به تیغه های آن تغییر مسیر بدهد. گاهی‌ اوقات هنگامی که خودرو در حرکت است یک اتفاق کوچک می‌افتد. نکته این‌جاست که در سرعت حدود 64 کیلومتر بر ساعت، هم پمپ و هم توربین با سرعت تقریباً یکسانی می‌چرخند (پمپ همیشه کمی تندتر می‌چرخد). در این سرعت، روغن واسکازین از توربین برمی‌گردد و وارد پمپی می‌شود که در همان جهت در حال چرخش است، به این ترتیب به استاتور نیازی نیست. حتی با این که توربین جهت روغن را عوض می‌کند و آن را به طرف خارج می‌راند، روغن باز هم در جهتی که توربین می‌چرخد حرکت نمی‌کند، چون توربین در یک جهت سریع‌تر از روغنی می‌چرخد که در جهت مخالف آن پمپ می‌شود. اگر عقب وانتی ایستاده باشید که با سرعت  96 کیلومتر بر ساعت در حرکت است و توپی را با سرعت 64 کیلومتر بر ساعت به طرف جلوی وانت پرتاب کنید، توپ باز هم 32 کیلومتر بر ساعت سرعت خواهد داشت. در توربین هم اتفاق مشابهی می‌افتد: روغنی که در یک جهت به بیرون رانده می‌شود، سرعتش آن‌قدر زیاد نیست تا در جهت مخالف شروع به حرکت بکند. در این سرعت ها، روغن به لبه تیغه های استاتور برخورد می‌کند و باعث می‌شود استاتور آزادانه در جهت کلاچ بچرخد، به این ترتیب نمی‌گذارد روغن داخل آن به جریان بیفتد.

 

 

 

مزایا و معایب :

مبدل گشتاور علاوه بر کار بسیار مهمی که انجام می‌دهد و به خودرو اجازه می‌دهد بدون خاموش شدن موتور به حالت توقف کامل دربیاید، وظیفه دیگری هم بر عهده دارد و هنگامی که از حالت توقف به حرکت در می‌آیید، گشتاور مورد نیاز خودرو را در اختیار خودرو می‌گذارد. مبدل گشتاورهای مدرن می‌توانند گشتاور موتور را دو یا سه برابر کنند. این موضوع فقط وقتی اتفاق می‌افتد که دور موتور بالاتر از دور گیربکس باشد. در سرعت های بالاتر، دور گیربکس به دور موتور نزدیک و در نهایت با آن یکسان می‌شود. البته بهتر است دور گیربکس کاملاً با دور موتور برابر باشد چون اختلاف دور باعث اتلاف انرژی می‌شود. به همین علت است که خودروهای دنده اتوماتیک نسبت به خودروهای دنده دستی مصرف سوخت بیشتری دارند. برای غلبه بر این مشکل بعضی خودروها، مبدل گشتاورهایی دارند که مجهز به قفل‌کن کلاچ است. وقتی دو طرف مبدل گشتاور روی دور می‌افتند، این کلاچ آن ها را به هم قفل می‌کند، به این ترتیب از هدر رفت انرژی جلوگیری می‌شود و بهره‌وری بالا می‌رود.

 

4.ترمز دستی الکترونیکی :

بسیاری از افراد، با پدال های گاز الکترونیکی آشنایی دارند؛ این پدال ها جایگزین پدال هایی شده اند که در نسل قبلی به صورت کاملاً مکانیکی دریچه گاز خودرو را کنترل می کردند. ولی کم تر کسی با ترمز دستی الکترونیکی (EPB) آشنایی دارد. این سیستم جدید از اوایل قرن 21 مورد استفاده خودروسازان قرار گرفت. به طوری که آئودی A8 مدل 2004، دارای سیستم ترمزدستی الکترونیکی بود و تا سال 2009 تمام محصولات آئودی مجهز به این سیستم شدند. بعد از آئودی، خودروسازان دیگری مثل فولکس واگن، ولوو، کادیلاک، بیوک، جگوار و لکسوس نیز از این سیستم بهره بردند.

مکانیزم عملکرد ترمزدستی های مکانیکی به این شکل بود که یک کابل از اهرم ترمز دستی به چرخهای عقب متصل می گردید و با کشیدن اهرم دستی یا پایی (در برخی مدل های مرسدس بنز و اتومبیل های آمریکایی)، لنت های ترمز چرخ های عقب درگیر می شد و از حرکت خودرو جلوگیری می کرد. به طور کلی، دو نوع ترمزدستی الکترونیکی داریم. در نوع اول، ترمزهای عقب بوسیله کابل (مانند ترمزدستی های مکانیکی) فعال می گردند، با این تفاوت که یک موتور برقی کار دست راننده را انجام می دهد و نیروی مورد نیاز فعال کردن ترمزدستی را تامین می کند. در این خودروها، ترمزدستی با فشردن یک دکمه، فعال  یا غیرفعال می گردد و توسط یک چیپ الکترونیکی کنترل می شود که در شرایط مختلف، مانند زمانی که خودرو در سربالایی قرار گرفته است و قصد حرکت مجدد دارد، به یاری راننده می شتابد.

ولی در نوع دوم، همانند فولکس واگن پاسات، موتور الکتریکی ترمز دستی در کالیپر ترمز چرخ عقب جاسازی شده است. در این سیستم هیچ گونه کابلی وجود ندارد و ترمزدستی فقط به واسطه نیروی الکتریکی فعال می گردد. در صورت فشردن دکمه و فعال شدن ترمزدستی، چراغ نمایشگر روی دکمه فعال سازی روشن شده و صدای هشدار نیز شنیده می شود. لازم به ذکر است این سیستم توسط همان دکمه نیز غیر فعال می شود. البته در اغلب خودروها، بعد از قرارگیری دنده در حالت D (حرکت) و فشردن پدال ترمز، ترمزدستی به صورت اتوماتیک غیرفعال می شود.

این سیستم نیز معایب و مزایای خود را دارد. از مزایای این سیستم می توان به کم شدن استهلاک قطعات ترمزدستی و کم تر شدن وزن خودرو و فضای اشغالی و از معایب آن می توان به هزینه بالای تعمیر و نگهداری آن اشاره کرد. البته دوستانی که علاقه وافری به "دستی کشیدن" دارند، باید این عادت خود را ترک کنند! شما حاضر به ترک عادت هستید؟

 

5.سیستم اتو پارک :

اگرچه شرکت BMW یک نمونه اولیه از پارک در شرایط افقی در یک کارگاه کوچک را رونمایی کرده است، اما اغلب سیستم پارک خودکار در شرایط پارک های موازی مورد استفاده قرار می گیرد. پارک موازی مستلزم پارک موازی خودرو با لبه پیاده رو و در یک خط در امتداد بقیه خودروهای پارک شده است. اغلب مردم به فضای معادل با 1.8 متر بیش تر از طول خودروی خود نیاز دارند تا یک پارک مطلوب داشته باشند، هر چند برخی از رانندگان حرفه ای به فضای کم تر از این مقدار نیاز دارند.

برای پارک موازی، راننده باید به 5 نکته ساده توجه کند: او باید در کنار خودروی جلویی قرار بگیرد. فرمان خودرو را به سمت لبه پیاده رو بچرخاند و با زاویه 45 درجه در فضای خالی به سمت عقب حرکت بکند. تا جایی عقب می آید که چرخ های جلوی خود در امتداد چرخ های عقب خودروی جلویی قرار بگیرد. در عین حال باید توجه داشته باشد که بیش از اندازه به خودروی پارک شده عقبی نزدیک نشود. راننده باید فرمان خودرو را در خلاف جهت لبه پیاده رو بچرخاند تا جلوی خودرو خود در فضای مورد نظر قرار گیرد. در نهایت راننده باید آن قدر خودرو را جلو و عقب ببرد تا زمانی که فاصله خودرو از لبه پیاده رو 30 سانتی متر شود.

البته ناگفته نماند که سیستم پارک خودکار، تماماً خودکار نیست ولی موجب می شود تا پارک موازی، بسیار آسان تر انجام شود. راننده باید سرعت خودروی خود را با فشار دادن و آزاد کردن پدال ترمز، تنظیم کند. گفتنی است، سرعت خودرو در انجام پارک از این طریق، به اندازه ای است که نیازی به فشار دادن پا روی پدال گاز نمی باشد. هنگامی که فرایند پارک خودکار آغاز شود، سیستم کامپیوتری خودرو، کنترل فرمان را ضمن این که ماشین در کنار خودروی جلویی قرار دارد، بر عهده می گیرد. در ادامه، راننده، دنده را عوض می کند و در حالت عقب قرار می دهد. سپس پدال ترمز به آرامی رها می شود تا خودرو به سمت عقب حرکت کند و سیستم چرخش خودکار غربیلک فرمان فعال شود. سپس با چرخش چرخ ها، خودرو در فضای مناسب پارک می شود. هنگامی که خودرو به اندازه کافی عقب آمد، هشداری راننده را خبردار می کند که خودرو را متوقف کند و دنده خود را در حالت D (حرکت به جلو) قرار دهد. خودرو به سمت جلو حرکت می کند تا در مکان مناسب قرار گیرد. هشدار نهایی به راننده می گوید که پارک با موفقیت انجام شد. مثلاً در تویوتا پریوس صدای خانمی می گوید: "همکاری پایان یافت".

در تویوتا پریوس انگلیسی، کامپیوتر روی داشبورد، پیام های لازم را به راننده می دهد. این پیام ها می توانند زمان توقف، تعویض دنده و آزاد کردن آرام ترمز و حرکت به سمت محل پارک را به راننده اعلام کنند. سیستم های پارک خودکار متفاوت، روش های مختلفی را برای حس کردن موانع اطراف خودروی شما دارند. برخی از آنان حس گرها مختلفی را اطراف سپر عقب و سپر جلو طراحی کرده اند که هم اطلاعات مرتبط را دریافت و هم ارسال می کنند. این حس گر ها سیگنال هایی را ارسال می کنند تا این که به یک مانعی برخورد نماید و به سمت حس گر منعکس شود. کامپیوتر موجود در خودرو می تواند فاصله خودرو تا مانع را با در اختیار داشتن زمان ارسال و دریافت سیگنال برآورد کند. سیستم های دیگر با به کارگیری دوربین در قسمت های جلو و عقب می توانند مانع را تشخیص دهند. بدین صورت که خودروی پارک شده در کنار خود را شناسایی می کنند و اندازه فضای پارک و فاصله با لبه پیاده رو را محاسبه می کنند و سپس فرمان به اندازه کافی می چرخد. این آینده پارک خودروی هایی است که قرار است به زودی بر روی خودروها عرضه شود. در سال 1992، فولکس واگن سیستم پارک خودکار را در مرکز تحقیقات خود برای خودروی مفهومی Futura ابداع کرد. این مرکز این سیستم را به گونه ای طراحی کرده بود که راننده می توانست از خودرو پیاده شود و ببیند چگونه خودرو به طور کاملاً خودکار و مستقل پارک می شود! فولکس واگن برآورد کرد که این قابلیت می تواند 3,000 دلار بر قیمت خودرو بیفزاید که البته هیچ گاه مورد استقبال خودروسازان دیگر قرار نگرفت.

در سال 2003، تویوتا قابلیت پارک خودکار را بصورت اختیاری بر روی پریوس هیبریدی نصب کرد و آن را دستیار پارک هوشمند نامید. سه سال بعد، رانندگان بریتانیایی این آپشن را معادل 700 دلار بصورت اختیاری روی خودروهای خود نصب کردند. تا الان 70% رانندگان انگلیسی این قابلیت را در خودروی خود اضافه کرده اند. تویوتا قصد دارد در آینده ای نزدیک مدل پریوس را برای رانندگان آمریکایی هم به سیستم پارک خودکار مجهز نماید. در سال 2004، یک گروه از دانشجویان دانشگاه Linköping در سوئد کار مشترکی را با ولوو شروع کردند که Evolvo نام داشت. خودروهای Evolvo می توانند به طور کاملاً مستقل پارک موازی را انجام دهند. دانشجویان کار خود را با سوار کردن حس گر و کامپیوتر در صندوق عقب خودروی ولوو S60 شروع کردند که کنترل فرمان، پدال گاز و ترمز به عهده کامپیوتر بود. Seimens VDO در حال کار بر روی سیستم دستیار راننده ای است که دستیار پارک نامیده می شود. این سیستم برای پیدا کردن فضای مناسب جهت پارک خودرو به کمک راننده می آید. خودرویی که می تواند کنترل چرخ ها را به عهده بگیرد با خودرویی که خودش رانندگی خودرو را بر عهده دارد، کاملاً متفاوت است.

بیش تر شبیه به رویا است که خودرو رانندگی ماشین را بر عهده بگیرد. امروزه به کمک سیستم های کامپیوتری، میلیون ها لیتر سوخت بهینه مصرف می شوند، خودروها در برابر تصادفات بسیار ایمن تر عمل می کنند و سرعت مطمئنه هم در خیابان ها رعایت می شود. درحالی که در فن آوری سیستم پارک خودکار، راننده می تواند عقب بنشیند و تلویزیون تماشا کند یا چرت بزند تا ماشین کارش را انجام دهد! هر چند این فن آوری خیلی دور به نظر نمی رسد، اما خیلی از افراد از رانندگی، بیش تر لذت می برند و ممکن است برای آن ها خیلی دشوار باشد که کنترل خودرو را به عهده رایانه قرار بدهند. کارخانه جنرال موتور قصد دارد تا خودرو اپل وکترا را برای رانندگی خودکار به رانندگان آلمانی پیشنهاد کند. هم چنین این خودرو با سرعت 100 کیلومتر بر ساعت سرعت  و تنها با دوربین و لیزر می تواند علائم راهنمایی و رانندگی کنار جاده، خطوط خط کشی و موانع را تشخیص دهد. بعضی از رانندگان از سیستم  کروز کنترل تطبیقی استفاده می کنند که  به راننده اجازه می دهد تا سرعت خود را تنظیم نماید. این سیستم از لیزر جهت شناسایی فاصله هر وسیله نقلیه در جلو استفاده می کند و به طور خودکار سرعت خودرو را به محض نزدیک شدن به خودروی جلویی کاهش می دهد. یکی دیگر از سیستم های در حال توسعه این است که خودروها به صورت بی سیم به یکدیگر متصل باشند (Car to Car).

اگر خودرویی شرایط لغزنده ای را در سر پیچ شناسایی کند، خودروی پشتی اطلاعات لازم را دریافت کرده و سرعت خود را کم می کند. در نتیجه سیستم کنترل کشش در این مواقع وارد عمل می شود. به علاوه، این سیستم می تواند به کمک دریافت سیگنال مربوط به سرعت خودروهای دیگر، شرایط ترافیکی را درک کرده و مسیرهای جایگزین را پیشنهاد دهد. ممکن است سیستم پارک خودکار در حال حاضر بسیار اشرافی به نظر برسد، ولی در واقع می تواند قدم بعدی در تحول فن آوری های خودکار باشد. به یاد داشته باشیم که کیسه هوا نیز روزی آپشن بود.

 

امیدواریم با ارائه این مطالب اطلاعات جامعی را در اختیار شما کاربران گرامی قرار داده باشیم همواره ما را از نظرات خود بهره مند سازید.

 

گرد آوری: علیرضا